Desde hace algunos años salen
al mercado vehículos de gasolina cuya batería de arranque en vez de ser de
plomo-ácido es de litio. Se trata de coches de alta gama en los que se busca lo
mejor en cada detalle constructivo.
Pero además, muchos usuarios de
motocicletas, aviones ultraligeros, autocaravanas, instalaciones solares fotovoltaicas de autoconsumo, etc. están sustituyendo sus baterías de plomo por baterías de litio. En
ese sentido existe gran desconcierto porque la información que les
llega no es clara ni rigurosa, por lo que intentaremos aclarar algunos
conceptos.
La aviación ligera puede que
sea el primer ámbito en el que se comenzaron a introducir baterías de litio
para arranque de motores -y últimamente para propulsar las aeronaves con un maravilloso tipo de vuelo silencioso-, por no mencionar que las baterías LiPo donde más se han
desarrollado ha sido en el aeromodelismo.
Paramotor eléctrico. Va dotado de motor eléctrico y baterías
Personalmente he presenciado en
dos ocasiones incendiarse baterías en vuelo. En un caso se trataba de un
aeromodelo de grandes dimensiones y la batería era una LiPo que fue perforada
por un tornillo del fuselaje que la rozaba. En otro caso se trataba de un
paramotor que iba provisto de una batería LiFePo (las más seguras como veremos) para el arranque, por lo que
las consecuencias podían haber sido catastróficas.
De las LiPo solo puedo comentar
que no deben utilizarse en ningún vehículo aéreo, marítimo ni terrestre
tripulado, porque son inestables y por tanto peligrosas. Su uso debe quedar
circunscrito a actividades en las que sea inmediato acceder a ellas en caso de
emergencia y desconectarlas o aislarlas. Por supuesto se deben extremar los
cuidados en su uso y no se les debe tener miedo, simplemente conocerlas.
Sobre las LiFePo comentar que
se trata de baterías de litio que incorporan en el cátodo sales de hierro que
las aportan más estabilidad, aunque almacenan menos energía que las LiPo y que
las LiIon que utilizamos en las bicicletas eléctricas habitualmente, cuyas sales son de
manganeso, un metal que posee electrones en su capa de valencia en una
configuración parecida al hierro (poseen ambos números de oxidación +2 y +3, es
decir, tendencia a captar electrones e ionizarse positivamente).
El hecho de almacenar menos
energía es debido a que la diferencia de potencial entre sus electrodos es
menor que en las LiIon, 3,2 – 3,3V nominales frente a 3,6V y también poseen menor tensión máxima, 3,6V
frente a 4,2V.
Sin embargo -y esto es muy importante- esta tensión se
ajusta muy bien a la hora de sustituir una batería de plomo de 12V por una de
LiFePo, pues 4 celdas en paralelo nos dan 12,8 – 13,2V nominales y una carga
máxima de 14,4V frente a los 12V nominales de la batería de plomo-ácido (2V por
celda) y su carga máxima de 14,4V también (2,4V por celda).
Sin embargo mientras que la
batería de plomo-ácido posee una buena tolerancia a la sobrecarga, las baterías
de Litio en general y las LiFePo en particular, poseen bajísima tolerancia a la
sobrecarga, ahí justamente es donde está su talón de Aquiles y donde pueden
convertirse en peligrosas, por lo que hay que tenerlo muy en cuenta a la hora
de cargarlas, ya sea en cargador en casa o a través del alternador de un
vehículo, lo cual es bastante más delicado y fue la causa del segundo incendio
del que he habado antes, en vuelo en un paramotor.
Seguiremos aclarando conceptos
en futuros artículos.
Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.
